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2025 年 8 月，一則 “扣押三年的集裝箱船重獲自由” 的消息在全球航運圈引發(fā)關(guān)注 —— 全球最大集裝箱班輪公司 MSC 地中海航運租用的兩艘 8204 標(biāo)箱大型集裝箱船，歷經(jīng)三年扣押后，終于在馬耳他港口解禁，重新恢復(fù)商業(yè)航行。這起橫跨三年的船舶扣押事件，不僅讓 MSC 錯失多輪高運費紅利，更成為地緣政治影響下全球航運業(yè)面臨制裁風(fēng)險的典型縮影。

三年扣押：錯失紅利的 “沉默代價”

此次解禁的兩艘船舶，分別為 MSC Bilbao 輪（IMO9301495）與 MSC Valencia 輪（IMO9301471），單船運力均達 8204 標(biāo)箱，屬于大型集裝箱船范疇。自 2022 年被馬耳他當(dāng)局扣押以來，它們錯過了航運市場的多波關(guān)鍵機遇：2023 年紅海危機引發(fā)的全球航線運費暴漲、2024 年美東港口罷工推動的區(qū)域運力緊張、2025 年特朗普政府關(guān)稅暫緩期間的貿(mào)易回暖紅利…… 三年間，全球航運市場幾番波動，這兩艘本可創(chuàng)造可觀收益的船舶，卻只能在馬耳他瓦萊塔港 “閑置曬太陽”，成為地緣沖突下航運企業(yè)的 “沉默損失”。

據(jù)壹航運了解，兩艘船舶的扣押并非偶然，核心癥結(jié)在于其背后的 “俄資關(guān)聯(lián)”。時間回溯至俄烏沖突爆發(fā)前，MSC 通過光船租賃模式，從俄羅斯國家交通租賃公司（GTLK）租入這兩艘船舶運營 —— 所謂光船租賃，即 MSC 僅租賃船舶本身，自行配備船員、負責(zé)運營與維護，但船舶所有權(quán)仍歸 GTLK 所有。而 GTLK 作為俄羅斯政府控股的重要交通融資平臺，在 2022 年初俄烏沖突全面升級后，被美國財政部海外資產(chǎn)控制辦公室（OFAC）列入制裁清單。馬耳他當(dāng)局以 “船舶與受制裁實體存在關(guān)聯(lián)” 為由，于 2022 年正式扣押兩艘船舶，開啟了長達三年的 “解凍拉鋸戰(zhàn)”。

解凍之路：“脫俄” 與法律博弈的雙重突破

扣押期間，兩艘船舶的處境雪上加霜。除了制裁帶來的凍結(jié)限制，它們還卷入兩起民事索賠糾紛：一是船舶管理公司 Marlow Navigation 以 “拖欠船員薪資” 為由提起訴訟，二是燃油供應(yīng)商 North by Northwest 追討未付燃油費用。盡管 2024 年 10 月馬耳他上訴法院就 “光船租賃下的責(zé)任劃分” 作出裁定，明確 MSC 作為承租人的部分責(zé)任邊界，但并未觸及 “制裁關(guān)聯(lián)” 這一核心問題，船舶凍結(jié)狀態(tài)始終未能改變。

直到 2025 年 7 月，事件迎來關(guān)鍵轉(zhuǎn)機 —— 兩艘船舶的所有權(quán)發(fā)生根本性轉(zhuǎn)移。經(jīng)過多方協(xié)調(diào)，原屬 GTLK 的兩艘船舶被出售給新成立的 Trans-Shipping Company（TSC），這家公司與俄羅斯無任何關(guān)聯(lián)，且據(jù)業(yè)內(nèi)消息透露，其與德國知名船舶管理公司 Hammonia Reederei 關(guān)系密切，而后者未被列入任何國際制裁名單。完成 “脫俄” 操作后，馬耳他港務(wù)局隨即解除拘留令，兩艘船舶也正式更名：MSC Bilbao 輪更名為 TSC Dorado 輪，MSC Valencia 輪更名為 TSC London 輪，徹底與原俄資背景切割。

至此，這場持續(xù)三年的 “解凍戰(zhàn)” 終于落幕。從制裁關(guān)聯(lián)認(rèn)定，到民事糾紛纏身，再到最終通過所有權(quán)轉(zhuǎn)移實現(xiàn) “脫鉤”，兩艘船舶的解凍之路，折射出地緣制裁下航運資產(chǎn)處置的復(fù)雜性 —— 不僅需要突破國際制裁的政策限制，還需解決運營過程中衍生的民事爭議，每一步都需精準(zhǔn)的法律設(shè)計與商業(yè)協(xié)調(diào)。

行業(yè)警示：地緣風(fēng)險下的航運格局重構(gòu)

隨著 TSC Dorado 輪與 TSC London 輪恢復(fù)商業(yè)運營，市場焦點轉(zhuǎn)向其 “未來租家”：MSC 是否會重新租入這兩艘熟悉的船舶？還是 TSC 會尋找其他班輪公司合作？無論結(jié)果如何，這起事件已為全球航運業(yè)敲響警鐘。

業(yè)界分析指出，俄烏沖突長期化正在重塑航運業(yè)的風(fēng)險邏輯。以往，班輪公司選擇租賃船舶時，更多關(guān)注租金成本、船舶性能與航線匹配度；如今，“制裁合規(guī)性” 成為必須前置評估的核心要素 —— 船舶所有權(quán)歸屬、出租方是否涉及敏感地區(qū)資本、運營中是否可能觸發(fā)國際制裁，都需納入風(fēng)險考量。此次 MSC 事件，正是因前期未充分預(yù)判 “俄資關(guān)聯(lián)” 的潛在制裁風(fēng)險，最終付出三年閑置的沉重代價。

更深遠的影響在于，船舶 “脫俄” 解凍的案例，可能成為未來類似制裁事件的 “參考樣本”。它表明，在嚴(yán)格的國際制裁框架下，通過 “資產(chǎn)所有權(quán)轉(zhuǎn)移 + 無制裁關(guān)聯(lián)主體承接” 的方式，或許是解凍受困資產(chǎn)的可行路徑，但這一過程涉及法律、資本、政策等多維度博弈，成本高昂且周期漫長。

對于全球航運企業(yè)而言，MSC 兩艘船舶的 “三年沉浮” 不僅是一次個案教訓(xùn)，更是一次行業(yè)提醒：在地緣政治沖突常態(tài)化的當(dāng)下，航運業(yè)的競爭已不止于運力、運價與服務(wù)，更在于對全球制裁政策的理解、合規(guī)風(fēng)險的把控，以及應(yīng)對突發(fā)地緣事件的應(yīng)急能力。未來，如何在全球化運營中平衡商業(yè)利益與合規(guī)安全，將成為每一家航運企業(yè)必須面對的長期課題。