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近日，全球港航物流業(yè)專業(yè)碳排放追蹤及分析機(jī)構(gòu) VesselBot 發(fā)布的《2025 年一季度海洋排放及溫室效應(yīng)研究報告》，如同一記警鐘，再次將全球港航業(yè)的環(huán)境污染問題拉至聚光燈下。這份報告不僅揭示了各港口在溫室氣體排放方面的嚴(yán)峻現(xiàn)實，還深入探討了背后復(fù)雜的影響因素，以及行業(yè)面臨的可持續(xù)發(fā)展挑戰(zhàn)。

上海港登頂排放量榜首，排放謎團(tuán)待解

在這份報告所呈現(xiàn)的全球港口污染版圖中，中國上海港格外醒目。2025 年一季度，上海港以 14 萬噸的單季度排放量超越新加坡，成為全球污染總量最嚴(yán)重的港口。這一數(shù)據(jù)令人咋舌，更引人深思的是，上海港處理的靠泊船舶數(shù)量比新加坡少，卻有著更高的排放量，這表明船舶數(shù)量并非決定排放水平的唯一因素，甚至不是關(guān)鍵因素。

一直以來，上海港在全球航運體系中占據(jù)著舉足輕重的地位。作為全球貨物吞吐量和集裝箱吞吐量最大的港口之一，其繁忙程度可見一斑。近年來，上海港也在積極推進(jìn)綠色港口建設(shè)，在岸電設(shè)施建設(shè)、新能源船舶應(yīng)用等方面均有布局。上海港集裝箱碼頭岸電設(shè)施已實現(xiàn)全覆蓋，2024 年一季度船舶使用岸電 2.5 萬艘次，同比增長 4 倍。然而，即便如此，上海港的排放量仍居高不下，這背后或許反映出岸電使用率有待提升、新能源發(fā)展投入亟需加碼等深層次問題。例如，雖然岸電設(shè)施普及，但船舶靠岸時真正使用岸電的比例可能并不高，部分船舶可能因技術(shù)適配問題、成本考量等因素，依舊依賴船上的燃油發(fā)動機(jī)供電，從而持續(xù)產(chǎn)生大量排放。

全球港口溫室氣體排放攀升，擁堵與低效成 “元兇”

VesselBot 的研究還指出，盡管全球主要港口在技術(shù)進(jìn)步和可持續(xù)性投資方面不斷發(fā)力，溫室氣體（GHG）排放量卻仍在持續(xù)上升。港口擁堵和低效運營被認(rèn)為是罪魁禍?zhǔn)住蟾骘@示，美國港口在 2025 年 1 月和 2 月報告了最高的擁堵水平，這主要是由于新的關(guān)稅實施前提前進(jìn)行的航運所推動。

當(dāng)港口擁堵時，船舶在港外等待的時間大幅增加。為了維持船舶設(shè)備運轉(zhuǎn)、保障船員生活等需求，船舶發(fā)動機(jī)不得不持續(xù)運行，這無疑會消耗大量燃油，進(jìn)而產(chǎn)生大量溫室氣體和空氣污染物。據(jù)估算，船舶在錨地等待時，每小時的燃油消耗可達(dá)數(shù)百升甚至更多，由此帶來的排放增長不容小覷。而且，低效運營還體現(xiàn)在港口作業(yè)流程繁瑣、設(shè)備老化、調(diào)度不合理等方面。老舊的裝卸設(shè)備能耗高、效率低，貨物裝卸時間延長，間接增加了船舶在港時間和燃油消耗。不合理的調(diào)度可能導(dǎo)致船舶在港內(nèi)頻繁移動、等待泊位，進(jìn)一步加劇了排放問題。

港口排放影響因素復(fù)雜，多維度關(guān)聯(lián)顯著

VesselBot 的研究進(jìn)一步量化了一系列影響港口排放水平的復(fù)雜因素。港口形狀、碼頭可用性、船舶停泊時間和閑置期間發(fā)動機(jī)利用率等，都對排放有著顯著影響，其作用甚至超過了船舶數(shù)量本身。

以港口形狀為例，一些不規(guī)則形狀的港口可能限制船舶的進(jìn)出效率，導(dǎo)致船舶在進(jìn)出港過程中需要頻繁調(diào)整航向、速度，增加了燃油消耗和排放。碼頭可用性不足時，船舶不得不長時間等待合適的碼頭?？浚陂g發(fā)動機(jī)持續(xù)運轉(zhuǎn)，排放自然增多。船舶停泊時間越長，其輔助發(fā)動機(jī)為維持基本功能運行的時間就越長，排放也就越高。而在閑置期間，若發(fā)動機(jī)利用率不合理，如為了保持設(shè)備熱機(jī)狀態(tài)過度空轉(zhuǎn)，也會造成不必要的能源浪費和排放增加。香港科技大學(xué)此前的研究也表明，更高效協(xié)同的港口運營可以挽救更多生命，從側(cè)面反映出優(yōu)化港口運營對減少排放、改善環(huán)境的重要性。

航運污染事故頻發(fā)，海洋生態(tài)雪上加霜

除了日常運營帶來的排放問題，今年以來全球航運業(yè)還發(fā)生了多起嚴(yán)重污染事故。2025 年 3 月，MSC 運營的集裝箱船 MSC Houston V 輪在葡萄牙海岸附近遭遇風(fēng)暴，部分貨物丟失，至少 15 個集裝箱落水，眾多集裝箱受損或懸掛在右舷。同月，極端大霧導(dǎo)致集裝箱船 Solong 與油輪 Stena Immaculate 相撞，大量噴氣燃料泄漏到海中，塑料小顆粒進(jìn)入水中，對海洋生態(tài)環(huán)境造成了嚴(yán)重威脅。

這些污染事故不僅直接導(dǎo)致大量污染物進(jìn)入海洋，破壞海洋生態(tài)系統(tǒng)，還會對沿海地區(qū)的漁業(yè)、旅游業(yè)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)造成巨大沖擊。泄漏的燃油會在海面形成油膜，阻礙氧氣溶解，影響海洋生物的呼吸和生存；塑料顆粒被野生動物吞食后，可能導(dǎo)致其腸道堵塞、營養(yǎng)不良甚至死亡。漁業(yè)資源受損將直接影響漁民的生計，而海洋環(huán)境惡化也會使沿海旅游景點失去吸引力，影響當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展。

岸電推廣成共識，綠色轉(zhuǎn)型任重道遠(yuǎn)

面對日益嚴(yán)峻的港航業(yè)污染問題，推廣岸電成為行業(yè)共識。VesselBot 的報告大力支持岸電的使用，即停泊船只接入當(dāng)?shù)仉娋W(wǎng)并關(guān)閉輔助發(fā)動機(jī)，這能有效減少燃燒化石燃料帶來的溫室氣體和空氣污染物排放?？偛课挥谌A盛頓特區(qū)的非政府組織國際清潔交通委員會（ICCT）發(fā)布的研究也顯示，在美國，若沒有岸電，2019 年停泊船只排放了約 27,000 噸的復(fù)合空氣污染物（NOX、SOX 和 PM10）和超過 140 萬噸的 CO2。

然而，岸電的推廣并非一帆風(fēng)順。在技術(shù)層面，不同船舶與岸電設(shè)施的適配性存在差異，部分老舊船舶可能需要進(jìn)行改造才能接入岸電，這增加了船舶運營方的成本。從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)角度看，并非所有港口都配備了完善的岸電設(shè)施，尤其是一些發(fā)展中國家的港口，岸電建設(shè)滯后。而且，岸電使用的成本核算、電費定價等經(jīng)濟(jì)因素也會影響船舶運營方的積極性。若岸電使用成本過高，船舶運營方可能會選擇繼續(xù)使用船上燃油發(fā)電。

VesselBot 的這份報告為全球港航業(yè)的污染現(xiàn)狀勾勒出了一幅清晰卻不容樂觀的圖景。從上海港的排放困境到全球港口溫室氣體的持續(xù)攀升，從復(fù)雜的排放影響因素到頻發(fā)的污染事故，以及岸電推廣面臨的重重挑戰(zhàn)，都表明港航業(yè)的綠色轉(zhuǎn)型之路任重道遠(yuǎn)。這需要政府、港口運營方、船舶企業(yè)以及相關(guān)國際組織攜手合作，在政策制定、技術(shù)創(chuàng)新、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和行業(yè)規(guī)范等多方面共同發(fā)力，才能逐步實現(xiàn)港航業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，守護(hù)好地球的藍(lán)色家園。