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中亞航空開辟亞歐新通道，東南亞空運(yùn)反彈非關(guān)稅驅(qū)動(dòng)，阿提哈德 IPO 延后待良機(jī)

來自：Admin發(fā)布時(shí)間：2025-7-30

近期航空貨運(yùn)領(lǐng)域動(dòng)態(tài)頻頻，中亞航空新開航線構(gòu)建亞歐新通道，東南亞對(duì)美空運(yùn)量技術(shù)性反彈彰顯市場韌性，阿提哈德航空推遲 IPO 靜待合作價(jià)值釋放。這三大事件并非孤立存在，而是分別從航線網(wǎng)絡(luò)、市場調(diào)節(jié)、資本戰(zhàn)略三個(gè)維度，揭示全球航空貨運(yùn)格局的深層變革。

中亞航空破局：亞歐高附加值貨運(yùn)走廊的 “新玩家”

中亞航空上海 - 阿姆斯特丹貨運(yùn)航線的開通，絕非簡單的航點(diǎn)增加，而是對(duì)傳統(tǒng)亞歐航空貨運(yùn)通道的一次結(jié)構(gòu)性補(bǔ)充。這家以塔什干為核心的航司，在獲得中國大陸航線運(yùn)營權(quán)僅 3 個(gè)月后，便密集新增上海、鄂州航點(diǎn)，并快速完成塔什干 - 杭州首航，其擴(kuò)張速度背后是對(duì)亞歐貿(mào)易痛點(diǎn)的精準(zhǔn)把握。

從網(wǎng)絡(luò)布局來看，中亞航空已串聯(lián)起 7 國 9 城的轉(zhuǎn)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，將中亞的杜尚別、比什凱克，中東的迪拜雙機(jī)場、伊斯坦布爾等關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)納入其中，形成了東亞與歐中東市場的高效銜接樞紐。這種布局恰好填補(bǔ)了傳統(tǒng)航線在中亞區(qū)域覆蓋的空白，為中國與中亞國家的能源、農(nóng)產(chǎn)品等貿(mào)易提供了更直接的空運(yùn)選項(xiàng)。

機(jī)隊(duì)配置更凸顯其戰(zhàn)略定位：8 架 B767 貨機(jī)（含 7 架客改貨）及新增的 B757-200 機(jī)型，專注于危險(xiǎn)品、生鮮冷鏈等高附加值貨物運(yùn)輸。這意味著中國的醫(yī)藥產(chǎn)品、精密電子元件可通過該航線快速抵達(dá)歐洲，而中亞的生鮮產(chǎn)品也能借助冷鏈技術(shù)進(jìn)入中國市場，這種雙向流動(dòng)將重塑亞歐高附加值商品的貿(mào)易節(jié)奏。

東南亞空運(yùn)反彈：關(guān)稅 “免疫” 背后的市場成熟度升級(jí)

東南亞至美國航空貨運(yùn)量的強(qiáng)勢回升，最值得關(guān)注的并非 10%~52% 的增長數(shù)字，而是其與美國關(guān)稅政策的 “脫鉤” 現(xiàn)象。WorldACD 報(bào)告顯示，越南、馬來西亞、泰國等國的增長，本質(zhì)是對(duì)前一周 5% 跌幅的技術(shù)性修正，與 8 月 1 日關(guān)稅截止日無關(guān)聯(lián)。

這種 “非政策性驅(qū)動(dòng)” 的反彈意義重大：

印尼 52% 的激增、日本 9% 的增長，不僅抵消了中港地區(qū) 1% 的跌幅，更帶動(dòng)亞太整體運(yùn)量環(huán)比上升 3%，顯示區(qū)域市場的自我調(diào)節(jié)能力增強(qiáng)。
全球航空貨運(yùn)同期僅下降 2%，延續(xù)淡季平穩(wěn)態(tài)勢，徹底否定了 “關(guān)稅搶運(yùn)潮” 的猜測，證明東南亞供應(yīng)鏈已擺脫對(duì)短期政策的過度依賴。

這一變化對(duì)外貿(mào)企業(yè)的啟示尤為關(guān)鍵：無需為規(guī)避政策風(fēng)險(xiǎn)而突擊出貨，市場自然調(diào)節(jié)機(jī)制已能平滑短期波動(dòng)，供應(yīng)鏈韌性的提升讓區(qū)域貿(mào)易更具可持續(xù)性。

阿提哈德 IPO 延期：資本邏輯讓位于戰(zhàn)略價(jià)值培育

阿提哈德航空將 10 億美元 IPO 推遲至 2026 年一季度，表面是上市時(shí)間的調(diào)整，實(shí)則是資本戰(zhàn)略與業(yè)務(wù)布局的深度協(xié)同。作為阿聯(lián)酋主權(quán)基金 ADQ 的全資子公司，其決策背后是對(duì) “合作價(jià)值釋放窗口” 的精準(zhǔn)判斷。

2024 年以來，阿提哈德的動(dòng)作頻頻：3 月與埃塞俄比亞航空、4 月與中國東航達(dá)成聯(lián)營協(xié)議，在威茲航空退出后加速航線擴(kuò)張。這些合作并非簡單的航線共享，而是通過代碼共享、地面服務(wù)協(xié)同、貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)互通等方式，構(gòu)建更具競爭力的全球航線網(wǎng)絡(luò)。

推遲 IPO 的商業(yè)合理性在于：只有當(dāng)聯(lián)營協(xié)議帶來的運(yùn)量增長、成本優(yōu)化等成果具象化，才能在資本市場獲得更高估值。這種 “先做實(shí)業(yè)績，再對(duì)接資本” 的路徑，為航空業(yè)的資本運(yùn)作提供了新范式 ——合作網(wǎng)絡(luò)的價(jià)值密度，遠(yuǎn)比上市時(shí)間點(diǎn)更重要。

總結(jié)：航空貨運(yùn)的 “重構(gòu)時(shí)代” 已至

上述三大事件共同勾勒出全球航空貨運(yùn)的新圖景：航線網(wǎng)絡(luò)從 “傳統(tǒng)樞紐主導(dǎo)” 向 “區(qū)域節(jié)點(diǎn)滲透” 轉(zhuǎn)變，市場調(diào)節(jié)從 “政策依賴” 向 “韌性自治” 升級(jí)，資本運(yùn)作從 “快速變現(xiàn)” 向 “價(jià)值深耕” 傾斜。