2025 年，亞歐航線這一全球航運(yùn)核心通道正遭遇前所未有的運(yùn)力管理挑戰(zhàn)，運(yùn)價(jià)持續(xù)暴跌、新運(yùn)力集中投放、準(zhǔn)點(diǎn)率跌至谷底等多重壓力交織，讓船公司、貨代、貨主三方陷入復(fù)雜的博弈格局，行業(yè)運(yùn)行邏輯正被重塑。

運(yùn)價(jià) “螺旋式下跌”：逼近成本線，價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈

當(dāng)前亞歐航線運(yùn)價(jià)已進(jìn)入 “貼身肉搏” 的降價(jià)階段，9 月下旬市場(chǎng)運(yùn)價(jià)基本逼近船公司繞航紅海的歐線成本線（USD1500-1700/40'），重現(xiàn)春節(jié)后淡季的激烈價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)。從線上公開(kāi)運(yùn)價(jià)來(lái)看，頭部船公司間的 “降價(jià)競(jìng)賽” 尤為明顯：每當(dāng) OOCL（東方海外）將運(yùn)價(jià)下調(diào)至接近馬士基（MAERSK）水平，馬士基便會(huì)跟進(jìn)再降 200 美元 / 40'。例如，OOCL 曾將運(yùn)價(jià)下調(diào)至 1950 美元 / 40'，次日馬士基就開(kāi)倉(cāng)報(bào)出 1700 美元 / 40' 的低價(jià)；后續(xù) OOCL 進(jìn)一步將歐基航線運(yùn)價(jià)下調(diào)至 1650 美元 / 40'，已無(wú)限接近成本臨界點(diǎn)。

從具體航線運(yùn)價(jià)數(shù)據(jù)來(lái)看，亞洲 — 北歐與亞洲 — 地中海兩大核心航線均出現(xiàn) “腰斬式” 下跌。亞洲 — 北歐現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)當(dāng)前僅為 1700 美元，較 7 月 18 日當(dāng)周暴跌 49.1%，較去年同期更是大幅下降 63.5%；亞洲 — 地中海短期運(yùn)價(jià)雖略高，當(dāng)前為 2100 美元，但較 6 月 20 日夏季高點(diǎn)下降 52.3%，同比降幅也達(dá) 54.7%。值得關(guān)注的是，傳統(tǒng)上亞洲 — 北歐與地中海航線的運(yùn)價(jià)差異正逐步消失，C.H. Robinson（羅賓遜全球物流）分析指出，這一變化源于港口選擇靈活性增加，托運(yùn)人可通過(guò)供應(yīng)鏈優(yōu)化降低成本，但也側(cè)面反映出市場(chǎng)需求疲軟導(dǎo)致航線間的價(jià)格壁壘被打破。

供需失衡加劇：百萬(wàn)箱新運(yùn)力壓境，需求旺季 “爽約”

運(yùn)價(jià)持續(xù)下行的核心癥結(jié)，在于供需關(guān)系的嚴(yán)重失衡。一方面，市場(chǎng)需求不及預(yù)期，旺季提前 “退場(chǎng)”。C.H. Robinson 在 9 月市場(chǎng)更新中明確表示，2025 年亞洲 — 歐洲航線旺季提前到來(lái)，通常 9 月出現(xiàn)的需求高峰已提前結(jié)束，預(yù)計(jì) 9 月至 12 月的運(yùn)輸量將低于歷史同期水平。貨量的不足直接導(dǎo)致航運(yùn)公司失去推高運(yùn)價(jià)的支撐，轉(zhuǎn)而陷入 “以?xún)r(jià)換量” 的市場(chǎng)份額爭(zhēng)奪中，進(jìn)一步加劇運(yùn)價(jià)下行壓力。

另一方面，新運(yùn)力正以 “洪流之勢(shì)” 涌入市場(chǎng)。據(jù)行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2025 年底前將有超過(guò) 100 萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱的新運(yùn)力投入運(yùn)營(yíng)，且結(jié)構(gòu)呈現(xiàn) “超大型化” 特征 ——67% 的新船運(yùn)力超過(guò) 15200 標(biāo)準(zhǔn)箱，這些巨輪大部分將被部署至本就運(yùn)力過(guò)剩的亞洲 — 北歐及地中海航線。Sea-Intelligence Maritime Analysis 首席執(zhí)行官 Alan Murphy 直言，超大型集裝箱船運(yùn)力過(guò)剩問(wèn)題在亞歐航線已十分突出，隨著更多新船交付，這一問(wèn)題將從短期挑戰(zhàn)演變?yōu)殚L(zhǎng)期困擾，持續(xù)壓制市場(chǎng)運(yùn)價(jià)回升空間。

準(zhǔn)點(diǎn)率 “斷崖式下跌”：港口擁堵疊加運(yùn)力激增，可靠性堪憂

除了運(yùn)價(jià)壓力，亞歐航線的航班準(zhǔn)點(diǎn)率也在 2025 年 8 月創(chuàng)下多年新低，成為行業(yè)新的痛點(diǎn)。數(shù)據(jù)顯示，亞洲 — 北歐航線準(zhǔn)點(diǎn)率僅為 17%，亞洲 — 地中海航線準(zhǔn)點(diǎn)率更低至 16%，意味著超過(guò)八成的航班無(wú)法按計(jì)劃抵港，嚴(yán)重影響供應(yīng)鏈穩(wěn)定性。

準(zhǔn)點(diǎn)率下滑背后是多重因素的疊加：大量新船加入航線后，船公司需不斷調(diào)整運(yùn)力配置以匹配放緩的需求，運(yùn)營(yíng)計(jì)劃頻繁變動(dòng)；同時(shí)，港口擁堵問(wèn)題持續(xù)發(fā)酵，貨物裝卸效率下降，進(jìn)一步拖慢航班周轉(zhuǎn)速度。對(duì)于托運(yùn)人而言，低準(zhǔn)點(diǎn)率意味著需額外預(yù)留庫(kù)存緩沖，增加供應(yīng)鏈成本；對(duì)于船公司，航班延誤又會(huì)導(dǎo)致艙位調(diào)度混亂，形成 “準(zhǔn)點(diǎn)率低 — 貨主流失 — 運(yùn)力利用率下降” 的惡性循環(huán)。

運(yùn)力調(diào)控效果有限：空航班不足，行業(yè)期待更嚴(yán)管控

面對(duì)嚴(yán)峻的市場(chǎng)形勢(shì)，船公司雖采取空航班（即取消部分計(jì)劃航班）的方式管理運(yùn)力，但效果遠(yuǎn)不及預(yù)期。運(yùn)價(jià)基準(zhǔn)平臺(tái) Xeneta 的產(chǎn)品營(yíng)銷(xiāo)經(jīng)理 Destine Ozuygur 指出，2025 年船公司空航班數(shù)量低于去年水平，運(yùn)力調(diào)控力度不足，難以對(duì)沖新運(yùn)力投放帶來(lái)的壓力，這也成為現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)自 7 月中旬以來(lái)持續(xù)下跌的重要推手。

當(dāng)前市場(chǎng)目光聚焦于船公司后續(xù)是否會(huì)推出更嚴(yán)格的運(yùn)力管控措施，如加大空航班比例、調(diào)整航線掛靠港口、減少單航次艙位投放等。若運(yùn)力管控未能及時(shí)跟進(jìn)，運(yùn)價(jià)可能進(jìn)一步跌破成本線，導(dǎo)致部分中小船公司面臨虧損壓力；而若管控力度過(guò)大，又可能引發(fā)市場(chǎng)份額爭(zhēng)奪的加劇，形成新的行業(yè)矛盾。

多方影響各異：托運(yùn)人成本減負(fù)，航運(yùn)企業(yè)承壓前行

這場(chǎng)運(yùn)力困局對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈不同主體產(chǎn)生了分化影響。對(duì)托運(yùn)人而言，持續(xù)下跌的運(yùn)價(jià)無(wú)疑是 “利好”，能有效降低跨境運(yùn)輸成本，同時(shí)港口選擇靈活性增加也為供應(yīng)鏈優(yōu)化提供了空間，可通過(guò)調(diào)整訂艙策略進(jìn)一步控制開(kāi)支。

但對(duì)船公司來(lái)說(shuō)，當(dāng)前局面則充滿挑戰(zhàn)。一方面，運(yùn)價(jià)逼近成本線壓縮利潤(rùn)空間，部分航線甚至面臨虧損風(fēng)險(xiǎn)；另一方面，新運(yùn)力折舊、船舶運(yùn)營(yíng)維護(hù)等固定成本居高不下，疊加準(zhǔn)點(diǎn)率低導(dǎo)致的客戶滿意度下降，船公司需在 “保份額” 與 “保利潤(rùn)” 之間艱難平衡。而貨代企業(yè)作為中間環(huán)節(jié)，也受運(yùn)價(jià)波動(dòng)影響，利潤(rùn)空間被擠壓，需通過(guò)整合資源、提升服務(wù)附加值來(lái)應(yīng)對(duì)市場(chǎng)變化。

亞歐航線作為全球貿(mào)易的 “晴雨表”，其當(dāng)前困境不僅是航運(yùn)行業(yè)內(nèi)部供需失衡的體現(xiàn)，也折射出全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇放緩、貿(mào)易需求疲軟的大背景。未來(lái)，行業(yè)能否走出困局，既取決于船公司能否形成更有效的運(yùn)力調(diào)控共識(shí)，也依賴(lài)于全球貿(mào)易需求的回暖。在這場(chǎng)漫長(zhǎng)的調(diào)整周期中，具備精細(xì)化運(yùn)營(yíng)能力、靈活應(yīng)對(duì)市場(chǎng)變化的企業(yè)，或?qū)⒊蔀樽罱K的贏家。